Nachrichten
06.02.2012:
In einer Studie des Bundeswirtschaftsministeriums hinsichtlich des sog. "Three-Strikes-Verfahren" geht es um die Bekämpfung der illegalen Nutzung von urheberrechtlich geschützten Werken im Internet: Für die Film- und Musikbranche wird es für zulässig erachtet, wenn die Rechtsinhaber urheberrechtlich geschützer Werke zunächst über die Zugangsanbieter die Verbindungsdaten der Anschlussinhaber erfragen. Wiederholungstäter sollen in einer Datenbank erfasst werden.
27.01.2012:
P r e s s e m i t t e i l u n g
Zur Festlegung der Anflugverfahren BBI/BER
durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF)
am 26.01.2012
von
Rechtsanwalt Martin Kader
Zunächst einmal zum Verfahren: Die Durchführungsverordnung zur Festlegung der Flugrouten ist noch nicht ausgefertigt. Hierzu bedarf es insbesondere noch des Rechtsprüfungsattests des Bundesministerium für Justiz (BMJ). Das BMJ prüft den Entwurf aber nicht inhaltlich. Daher werden die vom BAF am 26.01.2012 festgelegten Flugrouten zur Eröffnung des neuen Großflughafens (03.06.2012) als endgültig betrachtet und gehen aller Voraussicht nach in dieser Form in die neue Durchführungsverordnung zur Luftverkehrsordnung ein.
Das Ergebnis hinsichtlich der Abflugrouten startender Verkehrsflugzeuge ist für viele flughafennahen Gemeinden ein Desaster. Nach der Abwägung des BAF würde eine Änderung der Planungen hin zu anderen Alternativen aber nur eine Verschiebung der Lärmbelastung auf andere Bevölkerungsteile bewirken. Die Argumente des BAF mögen in dieser Hinsicht zumindest nachvollziehbar sein.
Völlig unplausibel und nahezu grotesk stellt sich die Situation aber für die festgelegten Anflugrouten zur Landung gehender Verkehrsflugzeuge dar: Das BAF folgt hier im Ergebnis den Forderungen der DFS nach sog. „Radarführungsstrecken“, bei denen beim Eindrehen in den Endanflug nach wie vor äußerst geringe Höhen geflogen werden sollen. Das BAF legt sich im veröffentlichten Abwägungsvermerks vom 26.01.2012 zwar nicht auf konkrete Mindestflughöhen fest, aus den Formulierungen auf S. 69 oben des Abwägungsvermerks geht aber hervor, dass auch das BAF von den von der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) vorgeschlagenen niedrigen Flughöhen von 1200m bzw. 1500m beim Eindrehen in den Endanflug ca. 60 bis 70 km westlich bzw. östlich des Flughafens ausgeht. Grotesk ist die Begründung des BAF auf S. 69 oben des Abwägungsberichts vom 26.01.2012: Die Vorgabe höherer Mindestflughöhen würde sich nicht als vorzugswürdig darstellen, weil hierdurch die Abhängigkeiten zwischen An- und Abflugverkehren verschärft würden. Das ist völlig unplausibel, da selbst bei einem Heraufsetzen der Anflughöhen beim Eindrehen in den Endanflug auf ca. 3700m bis 4000m (dies würde dem vielfach geforderten 3-Grad-Winkel entsprechen) im gesamten Anflugbereich keine Kreuzung der An- und Abflugrouten ersichtlich sind. Zur Erläuterung:
Gestartet und gelandet wird bekanntlich gegen den Wind. Beispielsweise bei Westwind wird also aus dem Osten kommend in Richtung Westen gelandet. Der abfliegende Verkehr startet in Richtung Westen und hat mit dem aus dem Osten kommenden Anflugverkehr zunächst einmal rein gar nichts zu tun. Hier gibt es also im ersten Teil des Abflugs keinerlei Überschneidungen. Nun gibt es aber einige Verkehrsflugzeuge die auch beim Start in Richtung Westen ihr eigentliches Flugziel im Osten (beispielsweise Osteuropa) erreichen wollen. Diese müssen nach dem Start ihre Richtung ändern und zurück nach Osten fliegen, wozu das BAF nach Vorschlag der DFS eigene Abflugstrecken festgelegt hat. Die einzige Abflugroute bei Westwind, die auf den veröffentlichten Übersichtskarten in den Bereich der Anflüge hineingeht, ist die sog. Abflugstrecke „TUVAK 1A“, die nach dem Überfliegen Berlins im Steigflug zum Punkt „TUVAK“ nördlich von Fürstenwalde verläuft. Für die ebenfalls nach Osten führende Abflugroute „GERGA 1A“ (die Route „TUVAK 1A“ wird im Abwägungsvermerk gar nicht erwähnt) spricht das BAF auf S. 43 des Abwägungsvermerks von einem Mindeststeig-Gradienten von 8%, damit sich die Luftfahrzeuge durch einen steilen Abflug schnell von den lärmsensiblen Besiedlungsgebieten Berlins durch Höhengewinn entfernen. Bedeckt hält sich das BAF hinsichtlich der konkreten Abflughöhen an den unterschiedlichen Punkten. Zu diesen Abflughöhen kann aber auf die Pressemitteilung der DFS vom 04.07.2012 zurückgegriffen werden: Danach ist beispielsweise bei einem Start auf der Nordbahn nach Alternative 4 in Richtung Westen schon etwas westlich von Ludwigsfelde eine Flughöhe von ca. 1500m erreicht, zwischen Potsdam und Wannsee ca. 2400m, beim Einnehmen östlicher Flugrichtung in etwa über Berlin-Charlottenburg sind es schon unbedenkliche 3.600m bis 4.500m und in etwa an der östlichen Stadtgrenze werden bereits ca. 4.800m bis 6.000m Flughöhe erreicht sein. Diese Abflughöhen zeigen, wie absurd auch nur der Gedanke ist, der abfliegende Verkehr könne dem anfliegenden Verkehr in die Quere kommen, wenn die Anflughöhe beim Eindrehen in den Endanflug 60 bis 70 km vom Flughafen entfernt beispielsweise auf ca. 3.700m bzw. 4.000m hoch gesetzt würde. Eine Flughöhe von rund 4000m am Eindrehpunkt würde dem selbst von der DFS ins Feld geführten 3-Grad-Winkel des Radarleitstrahls des Instrumentenlandesystems (ILS) entsprechen.
Fazit: Die flughafennahen Gemeinden und Bürgerinitiativen haben nur wenige Möglichkeiten, die Lärmsituation zu verbessern. In der Nähe des Flughafens kann nur niedrig geflogen werden. Die entfernter liegenden betroffenen Gemeinden und Landkreise haben jedoch allen Grund, notfalls durch Einlegen von Rechtsmitteln höhere Anflughöhen zu erreichen, um ihre Bevölkerung vor absolut unnötigen Lärm und Schadstoffausstoß zu schützen. Dies sogar ganz ohne den Umfang des Großflughafenprojektes als solches oder gar Arbeitsplätze zu gefährden.
Berlin, den 27.01.2012
Martin Kader
10.12.2011: Pressemitteilung Anflugverfahren BER
Pressemitteilung
Informationspolitik zu Anflugverfahren BER
(Kurzfassung)
von Rechtsanwalt Martin Kader in Zusammenarbeit mit Fraktion und Verein „Wir im Oderbruch“ e.V. (WiO e.V.)
Bei den Planungen der Anflugrouten auf den zum 03.06.2012 eröffnenden Großflughafen BER in Schönefeld besteht momentan große Verunsicherung in den betroffenen Gemeinden und Landkreisen. Kommunale Politiker werden offenbar nur sehr spät oder gar unzureichend informiert. Diese Pressemitteilung dient dazu, die Unsicherheit durch sachliche Information abzumildern, eine nicht dramatisierende Vorstellung von den tatsächlichen Folgen der zu erwartenden Anlugrouten zu vermitteln und um vernünftigere Alternativmöglichkeiten aufzuzeigen, die weder mit einer Verringerung der Flugbewegungen noch mit einer Gefährdung von Arbeitsplätzen verbunden wären.
Im August 2011 sind die vorgesehenen Routen der Anflüge auf Initiative von Rechtsanwalt Martin Kader und dem in Letschin zugleich als politische Fraktion tätigen „Wir im Oderbruch“ e.V. (WiO e.V.) erstmals in der Presse bekannt geworden. Bis dahin wurde schon längere Zeit sehr intensiv lediglich über die geplanten Abflüge debattiert, während die vorgesehenen Anflugrouten landender Verkehrsflugzeuge in der Öffentlichkeit zunächst noch völlig unbekannt waren.
Nach wie vor sehen die Routenvorschläge der Deutschen Flugsicherung mehr als 60 km lange und relativ tiefe Endanflüge vor, die bei Westwind auf zwei parallelen Linien von den beiden Eindrehpunkten in den Bereichen Letschin (Endanflugroute auf die nördliche Landebahn) und Seelow (Endanflugroute auf die südliche Landebahn) bis nach Schönefeld verlaufen. Bei Ostwind sollen entsprechende parallele Routen von Niemegk bzw. Bad Belzig im Landkreis Potsdam-Mittelmark bis Schönefeld genutzt werden.
Zunächst einmal darf keine falsche Hysterie geschürt werden. Jeder Lkw auf der Straße ist für den Anwohner ungleich lauter, als ein über 1 km hoch fliegendes Verkehrsflugzeug. Dafür betrifft der sog. „Lärmteppich“ eines hoch fliegenden Flugzeuges mit geringerer Lärmintensität eine ungleich höhere Anzahl von Menschen. Die Lärmentwicklung eines hoch fliegenden Luftfahrzeugs ist auch nicht vergleichbar mit derjenigen in unmittelbarer Flughafenumgebung. Dem WiO e.V. und Rechtsanwalt Martin Kader geht es auch nicht um eine Verhinderung oder einen Protest gegen das Projekt des Großflughafens als solches. Befürwortet wird lediglich ein steileres, am Eindrehpunkt zum Endanflug höher beginnendes Anflugverfahren, welches bei gleicher Anzahl von Flugbewegungen zu wesentlich weniger Belastung der Betroffenen führen würde und zugleich die Flugsicherheit wegen der größeren Handlungsspielräume der Piloten in größeren Höhen verbessern könnte.
Zu den vorgesehenen Flughöhen liegen Rechtsanwalt Martin Kader jetzt neue Informationen vor:
Danach sollen die beiden Eindrehpunkte zu den parallelen Endanflugrouten nicht mehr in gleicher Höhe d.h. ca. 1.200m liegen, sondern einmal in ca. 1500m und einmal in ca. 1200m. Die PDF-Präsentation in der Pressemitteilung der Deutschen Flugsicherung vom 04.07.2011 spricht neuerdings von 1200m und 1000m an den Eindrehpunkten, was jedoch auf einen Rechen- bzw. Druckfehler zurückzuführen sein dürfte. Für die Bewohner der etwas höher in 1500m beginnenden Endanflugroute dürfte die Situation etwas erträglicher werden, als nach den ursprünglichen Plänen.
Beide Winkel sind jedoch extrem Flach, so dass die Flugzeuge mit relativ viel Schubkraft, Treibstoffverbrauch und Geräuschentwicklung fliegen müssen, was Rechtsanwalt Martin Kader und der Letschiner WiO e.V. unnötig finden.
Diese „Höhenstaffelung“ des von Süden und von Norden kommenden Verkehrs, welcher am Eindrehpunkt unabhängig von einander den Endanflug in unterschiedlichen Höhen beginnen soll, ist natürlich sehr sinnvoll, um Kollisionen zu vermeiden. Unklar ist, warum nicht schon im August von einer Höhenstaffelung ausdrücklich gesprochen wurde.
Eine kleine Verbesserung betrifft nach den jüngsten DFS-Entwürfen den Ort Letschin der sich neuerdings nicht mehr direkt unterhalb des für die Anflugrouten vorgesehenen Luftraums Charlie befinden solle: Noch nach den Plänen im August 2011 befand sich dieser Ort unterhalb des ab ca. 1050m aufwärts beginnenden sog. Luftraums Charlie, der zum Schutze und zur Verkehrslenkung der Flugzeuge auf den geplanten Anflugrouten vorgesehen ist. Dieser Luftraum Charlie endete nach den August-Plänen noch knapp östlich von Letschin, so dass die Bewohner mit einem Eindrehen der Verkehrsflugzeuge ziemlich direkt über Letschin rechnen mussten.
Nicht so nach den neuesten Plänen der DFS. Danach würden die äußeren Ränder dieses von ca. 3000m auf 1050m abgesenkten Luftraums Charlie in ihrer Ausdehnung ganz im Osten und ganz im Westen um wenige km verkürzt, bzw. abgerundet. Neuerdings solle die Grenze nicht mehr wenige km östlich von Letschin, sondern knapp westlich verlaufen, so dass der Ort Letschin nicht mehr mit dem abgesenkten Luftraum Charlie überdeckelt würde. Das Eindrehen der Verkehrsflugzeuge zum Endanflug nach Schönefeld würde also im vorgesehenen Regelfall kurz vor - also westlich von - Letschin erfolgen und nicht mehr ziemlich direkt darüber. Das bedeutet aber nicht, dass Verkehrsflugzeuge nicht auch außerhalb des Luftraums Charlie im benachbarten ebenfalls kontrollierten Luftraum Echo fliegen dürften. Insbesondere wird die Nutzung benachbarter Echo-Lufträume durch Verkehrsflugzeuge leider insbesondere nachts immer wieder beobachtet. Zu einem solchen noch weiteren Ausholen auf den Endanflug sieht Rechtsanwalt Martin Kader, der in seiner Freizeit selbst in der Allgemeinen Luftfahrt unterwegs ist, aber weder Anlass noch eine nachvollziehbare Begründung.
Festzuhalten ist also eine leichte Verbesserung der zu erwartenden Situation für die Bewohner in Letschin. Unklar ist, ob diese Verbesserung auf die Pressearbeit des WiO e.V. und Rechtsanwalt Martin Kader zurückzuführen ist oder welches sonstige Motiv der Deutschen Flugsicherung dahinter steckt. Der WiO e.V. und Rechtsanwalt Kader sehen aber nach wie vor keine Notwendigkeit für das weiterhin sehr niedrig und im flachen Winkel geplante Anflugverfahren, wobei mit viel Schubkraft, Geräuschentwicklung und Schadstoffausstoß geflogen werden müsste.
Die DFS begründet ihre Pläne u.a. mit der Verlegung des Gegenanflugs in die Bereiche östlich und westlich Berlins mit Rücksicht auf die Fluglärmkommission, welche den Berliner Luftraum frei halten möchte. Außerdem sei eine Nutzung des Gleitpfades über 5000 Fuß hinaus technisch nicht möglich und ein vorheriger Sinkflug in Schritten würde die Arbeitslast der Fluglotsen übersteigen. Details hierzu und warum nach den durchgeführten Simulationen die außergewöhnliche Länge des Endanflugs unbedingt erforderlich sei, bleiben jedoch im Verborgenen und lässt vermuten, dass die gegebenen Alternativmöglichkeiten nicht zu Ende gedacht sind: Im Zuge der fortschreitenden technischen Entwicklung dürfte es leicht möglich sein, steilere und somit in wesentlich größerer Höhe beginnende Gleitrouten zu entwickeln und vorzugeben, die auch den natürlichen Gleiteigenschaften der einzelnen Flugzeugmuster angepasst werden könnten. Der alte flache Gleitpfad kann ja vom Endanflugpunkt 18,5 km vor Schönefeld an weiterhin genutzt werden, damit letztlich jedes Flugzeug im flachen Winkel von 3 Grad sicher in Schönefeld landen kann. Mit den einfachen technischen Entwicklungsmöglichkeiten überzeugt das Argument der Deutschen Flugsicherung nicht, die derzeitige und seit vielen Jahren im Einsatz befindliche Radartechnik sehe einen steileren Winkel nicht vor. Eine weitere Alternative wäre die Durchführung des Gegenanflugs näher am Flughafen und ein wesentlich flughafennäherer Beginn des flachen Endanflugs, wie es in München praktiziert wird. Im Gegenanflug würden die Flugzeuge in rund 2.400m über Berlin fliegen und bei dieser Flughöhe kaum stören. Warum die Fluglärmkommission gegen diese ungleich weniger belastende Alternative ist, bleibt unerfindlich, zumal München wesentlich mehr Flugbewegungen aufweist, als in Schönefeld geplant sind.
Die endgültige Fassung der neuen Luftraumstruktur wird voraussichtlich im Februar 2012 vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Städteplanung (BMVBS) per Rechtsverordnung verbindlich festgelegt werden.
Trotzdem ist für die Landkreise und Gemeinden noch nicht Hopfen und Malz verloren. Wenn sie jetzt mit Fingerspitzengefühl und Sachverstand dem BMVBS als Verkehrsministerium und der Bundesanstalt für Flugsicherung (BAF) die Unzulänglichkeiten der momentanen Planung und Alternativmöglichkeiten aufzeigen können, ist eine Berücksichtigung ihrer Interessen bei der endgültigen Festlegung der Anflugverfahren im Februar noch möglich. Nach Bekanntwerden der ersten Presseberichte Ende August hätte längst viel passieren können. Jetzt wird es ‚allerhöchste Eisenbahn’, zumal auf den Gleitpfaden der Radarführungsstrecken zur Zeit noch keine festen Gleise verlegt sind.
OLG Düsseldorf zur Anbieter-Haftung
Oberlandesgericht Düsseldorf, Urt. vom 08.11.2011:
Im Unterschied zu einem Link auf fremde Seiten wird beim sog. "Embedded Content" fremder Inhalt auf der eigenen Webseite dargestellt. Werden auf diese Weise fremde Fotos ohne Zustimmung des Fotografen in die eigene Webseite 'eingebettet', ist dies eine Urheberrechtsverletzung, für die der Betreiber der Webseite verantwortlich ist.
Anbieter, welche Blogs auf ihrer Seite zulassen, haften nur als Host Provider für rechtsverletzende fremde Blogs, wenn sie trotz Kenntnis von den rechtsverletzenden Inhalten diese nicht löschen.
Anders als das Oberlandesgericht Hamburg sieht das Oberlandesgericht Düsseldorf keine Verantwortung des Blogbetreibers, von vornherein durch technische Vorkehrungen zu vermeiden, dass rechtsverletzende Fotos in ein Forum eingestellt werden können.
28.08.2011: Anflugrouten auf BBI/BER
Wenn die derzeit beabsichtigten Anflugrouten auf den künftigen Großflughafen Berlin Brandenburg Willy Brandt (kurz: BER) zur Betriebsaufnahme am 3. Juni 2012 in Schönefeld tatsächlich realisiert werden, haben die Gemeinden und Landkreise Brandenburgs auf einem über 120 km langen Streifen zwischen Bad Belzig/Niemegk im Westen und Seelow im Osten einiges zu erwarten:
Die zumeist mehrstrahligen Passagierflugzeuge landen gegen den Wind und sollen ihre Anflugrichtung je nach Windrichtung bereits ca. 60 km westlich oder östlich des Flughafens in nur ca. 1200m Höhe einnehmen.
Bei Winden aus östlicher Richtung und der sich hieraus ergebenden Anflugrichtung würde sich folgendes Bild ergeben: Die aus Norden und Westen kommenden Verkehrsflugzeuge kommen aus ca. 3000m im Sinkflug an Nauen vorbei, zwischen Werder und Potsdam hindurch, drehen nördlich von Michendorf in Richtung Baruther Urstromtal, wo sie in etwa 1200m eine Wende fliegen. Dann gehen sie in Höhen unterhalb von 1200m mit viel Lärm und Kraftstoffverbrauch geradeaus in den langen Endanflug an Bad Belzig vorbei, bis sie über Brück, Beelitz, Ludwigsfelde und Mahlow zur Landung auf der Nordbahn von BER in Schönefeld aufsetzen. Die aus Süden und Osten kommenden Verkehrsflugzeuge sinken über Mellensee, Trebbin, Treuenbrietzen bis sie nahe Niemegk nur noch etwa 1200m hoch sind und drehen südöstlich von Bad Belzig in den rund 60 km langen geraden Endanflug ein, wo sie in geringer Höhe mit viel Lärm und Kraftstoffverbrauch über Brück, Beelitz, Ludwigsfelde und Blankenfelde auf die Südbahn von BER zufliegen.
Bei westlichen Winden ergeben sich folgende Anflüge: Die aus südlichen Richtungen kommenden Verkehrsflugzeuge sinken aus etwa 3000m kommend über dem Naturpark Dahme-Heideseen in Richtung Wolziger See, drehen bei Spreenhagen zunächst Richtung Oderbruch nördlich an Fürstenwalde vorbei bis sie südlich von Seelow bei ca. 1200m Höhe einen Bogen nahe Seelow fliegen und dann in einer etwa 60 km langen geraden Linie in Höhen unterhalb von 1200m über Müncheberg und Grünheide kommend auf der Südbahn des neuen Großflughafens landen. Aus dem Norden kommende Verkehrsflugzeuge werden im Sinkflug ab ca. 3000m aus der Schorfheide über Finowfurt, östlich an Biesenthal und westlich um Strausberg herum geleitet. Sie fliegen dann quer über die Märkische Schweiz, die Kurstadt Buckow und Neuhardenberg und drehen dann kurz vor Letschin in ca. 1200m Höhe nahe Gusow und Platkow in den ca. 60 km langen geraden Endanflug, bis sie von dort über Müncheberg und Grünheide auf die Nordbahn von BER zufliegen.
Diese Anflugverfahren machen es den Fluglotsen der Deutschen Flugsicherung einfach, auch in Spitzenzeiten die bis zu 50 Verkehrsflugzeuge pro Stunde wie an eine Perlenschnur aneinander zu reihen. Hinter den Plänen steht auch die Absicht, Berlin großräumig zu umfliegen und den Fluglärm auf möglichst gering besiedelte Landstriche zu konzentrieren. Die langen niedrigen Endanflüge sind jedoch mit viel Lärm und Schadstoffausstoß zulasten der betroffenen Bevölkerung verbunden. Denn die Passagiermaschinen müssen sich lange in niedriger Höhe in der Luft halten, ohne nennenswert zu sinken. Das können sie nur, indem sie ihren Triebwerken sehr viel mehr Schubleistung geben, als dies bei den herkömmlichen und sehr viel steileren Anflügen erforderlich ist. Zwar sind lange flache Anflüge für die Abwicklung einfach. In Fachkreisen ist aber äußerst zweifelhaft, ob die vorgeschlagenen Anflugrouten ein den Lärmteppich reduzierendes Verfahren darstellen und ob nicht sinnvollere Alternativverfahren denkbar sind.
Die neuen Anflugrouten sind noch keine beschlossene Sache. Sie sind aber auch noch kaum bekannt, da in der genannten Entfernung vom Flughafen kein Mensch mit so niedrigen Anflügen rechnet. Die Franktion des Vereins "Wir im Oderbruch" (WiO e.V.) der Gemeinde Letschin ist deshalb nach Bekanntwerden der Pläne zunächst informierend tätig. Nun liegt es an den Gemeinden und Landkreisen, ihre Interessen in das weitere Planungsverfahren einzubringen, um im voraus ansonsten später vollendete Tatsachen zu verhindern. Clauß & Kader setzen sich dafür ein, die Interessen der betroffenen Gemeinden und Landkreise zu bündeln, um unnötige Belastungen durch niedrig fliegenden Anflugverkehr zu verhindern. Ansprechpartner ist Rechtsanwalt Martin Kader, Tel.: 030 21478832, info @ artelegis.de.
