Clauß & Kader
__________________________________________________
Rechtsanwälte in Bürogemeinschaft
Nationales und Internationales Wirtschaftsrecht
Willkommen bei Clauß & Kader
Clauß & Kader Rechtsanwälte ist eine Bürogemeinschaft für nationales und internationales Wirtschaftsrecht. Die Rechtsanwälte Jörg Clauß und Martin Kader verfügen über mehrjährige Berufserfahrung und internationale Fachkompetenz mit den Länderschwerpunkten Schweiz und Brasilien. Im Vordergrund steht die persönliche und vertrauensvolle Mandatsbeziehung.
Unsere Leitprinzipien:
● Seriosität und Fachkompetenz
● Zielgerichtete wirtschaftliche Lösungen
● Offene und ganzheitliche Problem- und Risikoanalysen: Recht, Steuern, unterschiedliche Handelsbräuche und Mentalitäten
● Offene und vertrauensvolle Beziehung zwischen Anwalt und Mandant
aktuell:
06.02.2012:
In einer Studie des Bundeswirtschaftsministeriums hinsichtlich des sog. "Three-Strikes-Verfahren" geht es um die Bekämpfung der illegalen Nutzung von urheberrechtlich geschützten Werken im Internet: Für die Film- und Musikbranche wird es für zulässig erachtet, wenn die Rechtsinhaber urheberrechtlich geschützer Werke zunächst über die Zugangsanbieter die Verbindungsdaten der Anschlussinhaber erfragen. Wiederholungstäter sollen in einer Datenbank erfasst werden.
aktuell:
P r e s s e m i t t e i l u n g
Zur Festlegung der Anflugverfahren BBI/BER
durch das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung (BAF)
am 26.01.2012
von
Rechtsanwalt Martin Kader
Zunächst einmal zum Verfahren: Die Durchführungsverordnung zur Festlegung der Flugrouten ist noch nicht ausgefertigt. Hierzu bedarf es insbesondere noch des Rechtsprüfungsattests des Bundesministerium für Justiz (BMJ). Das BMJ prüft den Entwurf aber nicht inhaltlich. Daher werden die vom BAF am 26.01.2012 festgelegten Flugrouten zur Eröffnung des neuen Großflughafens (03.06.2012) als endgültig betrachtet und gehen aller Voraussicht nach in dieser Form in die neue Durchführungsverordnung zur Luftverkehrsordnung ein.
Das Ergebnis hinsichtlich der Abflugrouten startender Verkehrsflugzeuge ist für viele flughafennahen Gemeinden ein Desaster. Nach der Abwägung des BAF würde eine Änderung der Planungen hin zu anderen Alternativen aber nur eine Verschiebung der Lärmbelastung auf andere Bevölkerungsteile bewirken. Die Argumente des BAF mögen in dieser Hinsicht zumindest nachvollziehbar sein.
Völlig unplausibel und nahezu grotesk stellt sich die Situation aber für die festgelegten Anflugrouten zur Landung gehender Verkehrsflugzeuge dar: Das BAF folgt hier im Ergebnis den Forderungen der DFS nach sog. „Radarführungsstrecken“, bei denen beim Eindrehen in den Endanflug nach wie vor äußerst geringe Höhen geflogen werden sollen. Das BAF legt sich im veröffentlichten Abwägungsvermerks vom 26.01.2012 zwar nicht auf konkrete Mindestflughöhen fest, aus den Formulierungen auf S. 69 oben des Abwägungsvermerks geht aber hervor, dass auch das BAF von den von der Deutschen Flugsicherung GmbH (DFS) vorgeschlagenen niedrigen Flughöhen von 1200m bzw. 1500m beim Eindrehen in den Endanflug ca. 60 bis 70 km westlich bzw. östlich des Flughafens ausgeht. Grotesk ist die Begründung des BAF auf S. 69 oben des Abwägungsberichts vom 26.01.2012: Die Vorgabe höherer Mindestflughöhen würde sich nicht als vorzugswürdig darstellen, weil hierdurch die Abhängigkeiten zwischen An- und Abflugverkehren verschärft würden. Das ist völlig unplausibel, da selbst bei einem Heraufsetzen der Anflughöhen beim Eindrehen in den Endanflug auf ca. 3700m bis 4000m (dies würde dem vielfach geforderten 3-Grad-Winkel entsprechen) im gesamten Anflugbereich keine Kreuzung der An- und Abflugrouten ersichtlich sind. Zur Erläuterung:
Gestartet und gelandet wird bekanntlich gegen den Wind. Beispielsweise bei Westwind wird also aus dem Osten kommend in Richtung Westen gelandet. Der abfliegende Verkehr startet in Richtung Westen und hat mit dem aus dem Osten kommenden Anflugverkehr zunächst einmal rein gar nichts zu tun. Hier gibt es also im ersten Teil des Abflugs keinerlei Überschneidungen. Nun gibt es aber einige Verkehrsflugzeuge die auch beim Start in Richtung Westen ihr eigentliches Flugziel im Osten (beispielsweise Osteuropa) erreichen wollen. Diese müssen nach dem Start ihre Richtung ändern und zurück nach Osten fliegen, wozu das BAF nach Vorschlag der DFS eigene Abflugstrecken festgelegt hat. Die einzige Abflugroute bei Westwind, die auf den veröffentlichten Übersichtskarten in den Bereich der Anflüge hineingeht, ist die sog. Abflugstrecke „TUVAK 1A“, die nach dem Überfliegen Berlins im Steigflug zum Punkt „TUVAK“ nördlich von Fürstenwalde verläuft. Für die ebenfalls nach Osten führende Abflugroute „GERGA 1A“ (die Route „TUVAK 1A“ wird im Abwägungsvermerk gar nicht erwähnt) spricht das BAF auf S. 43 des Abwägungsvermerks von einem Mindeststeig-Gradienten von 8%, damit sich die Luftfahrzeuge durch einen steilen Abflug schnell von den lärmsensiblen Besiedlungsgebieten Berlins durch Höhengewinn entfernen. Bedeckt hält sich das BAF hinsichtlich der konkreten Abflughöhen an den unterschiedlichen Punkten. Zu diesen Abflughöhen kann aber auf die Pressemitteilung der DFS vom 04.07.2012 zurückgegriffen werden: Danach ist beispielsweise bei einem Start auf der Nordbahn nach Alternative 4 in Richtung Westen schon etwas westlich von Ludwigsfelde eine Flughöhe von ca. 1500m erreicht, zwischen Potsdam und Wannsee ca. 2400m, beim Einnehmen östlicher Flugrichtung in etwa über Berlin-Charlottenburg sind es schon unbedenkliche 3.600m bis 4.500m und in etwa an der östlichen Stadtgrenze werden bereits ca. 4.800m bis 6.000m Flughöhe erreicht sein. Diese Abflughöhen zeigen, wie absurd auch nur der Gedanke ist, der abfliegende Verkehr könne dem anfliegenden Verkehr in die Quere kommen, wenn die Anflughöhe beim Eindrehen in den Endanflug 60 bis 70 km vom Flughafen entfernt beispielsweise auf ca. 3.700m bzw. 4.000m hoch gesetzt würde. Eine Flughöhe von rund 4000m am Eindrehpunkt würde dem selbst von der DFS ins Feld geführten 3-Grad-Winkel des Radarleitstrahls des Instrumentenlandesystems (ILS) entsprechen.
Fazit: Die flughafennahen Gemeinden und Bürgerinitiativen haben nur wenige Möglichkeiten, die Lärmsituation zu verbessern. In der Nähe des Flughafens kann nur niedrig geflogen werden. Die entfernter liegenden betroffenen Gemeinden und Landkreise haben jedoch allen Grund, notfalls durch Einlegen von Rechtsmitteln höhere Anflughöhen zu erreichen, um ihre Bevölkerung vor absolut unnötigen Lärm und Schadstoffausstoß zu schützen. Dies sogar ganz ohne den Umfang des Großflughafenprojektes als solches oder gar Arbeitsplätze zu gefährden.
Berlin, den 27.01.2012
Martin Kader
