Clauß & Kader
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Rechtsanwälte in Bürogemeinschaft
Nationales und Internationales Wirtschaftsrecht
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● Offene und vertrauensvolle Beziehung zwischen Anwalt und Mandant
aktuell: OLG Düsseldorf zur Anbieter-Haftung
Oberlandesgericht Düsseldorf, Urt. vom 08.11.2011:
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aktuell, 10.12.2012: Anflugverfahren BBI/BER
Pressemitteilung
Informationspolitik zu Anflugverfahren BER
(Kurzfassung)
von Rechtsanwalt Martin Kader in Zusammenarbeit mit Fraktion und Verein „Wir im Oderbruch“ e.V. (WiO e.V.)
Bei den Planungen der Anflugrouten auf den zum 03.06.2012 eröffnenden Großflughafen BER in Schönefeld besteht momentan große Verunsicherung in den betroffenen Gemeinden und Landkreisen. Kommunale Politiker werden offenbar nur sehr spät oder gar unzureichend informiert. Diese Pressemitteilung dient dazu, die Unsicherheit durch sachliche Information abzumildern, eine nicht dramatisierende Vorstellung von den tatsächlichen Folgen der zu erwartenden Anlugrouten zu vermitteln und um vernünftigere Alternativmöglichkeiten aufzuzeigen, die weder mit einer Verringerung der Flugbewegungen noch mit einer Gefährdung von Arbeitsplätzen verbunden wären.
Im August 2011 sind die vorgesehenen Routen der Anflüge auf Initiative von Rechtsanwalt Martin Kader und dem in Letschin zugleich als politische Fraktion tätigen „Wir im Oderbruch“ e.V. (WiO e.V.) erstmals in der Presse bekannt geworden. Bis dahin wurde schon längere Zeit sehr intensiv lediglich über die geplanten Abflüge debattiert, während die vorgesehenen Anflugrouten landender Verkehrsflugzeuge in der Öffentlichkeit zunächst noch völlig unbekannt waren.
Nach wie vor sehen die Routenvorschläge der Deutschen Flugsicherung mehr als 60 km lange und relativ tiefe Endanflüge vor, die bei Westwind auf zwei parallelen Linien von den beiden Eindrehpunkten in den Bereichen Letschin (Endanflugroute auf die nördliche Landebahn) und Seelow (Endanflugroute auf die südliche Landebahn) bis nach Schönefeld verlaufen. Bei Ostwind sollen entsprechende parallele Routen von Niemegk bzw. Bad Belzig im Landkreis Potsdam-Mittelmark bis Schönefeld genutzt werden.
Zunächst einmal darf keine falsche Hysterie geschürt werden. Jeder Lkw auf der Straße ist für den Anwohner ungleich lauter, als ein über 1 km hoch fliegendes Verkehrsflugzeug. Dafür betrifft der sog. „Lärmteppich“ eines hoch fliegenden Flugzeuges mit geringerer Lärmintensität eine ungleich höhere Anzahl von Menschen. Die Lärmentwicklung eines hoch fliegenden Luftfahrzeugs ist auch nicht vergleichbar mit derjenigen in unmittelbarer Flughafenumgebung. Dem WiO e.V. und Rechtsanwalt Martin Kader geht es auch nicht um eine Verhinderung oder einen Protest gegen das Projekt des Großflughafens als solches. Befürwortet wird lediglich ein steileres, am Eindrehpunkt zum Endanflug höher beginnendes Anflugverfahren, welches bei gleicher Anzahl von Flugbewegungen zu wesentlich weniger Belastung der Betroffenen führen würde und zugleich die Flugsicherheit wegen der größeren Handlungsspielräume der Piloten in größeren Höhen verbessern könnte.
Zu den vorgesehenen Flughöhen liegen Rechtsanwalt Martin Kader jetzt neue Informationen vor:
Danach sollen die beiden Eindrehpunkte zu den parallelen Endanflugrouten nicht mehr in gleicher Höhe d.h. ca. 1.200m liegen, sondern einmal in ca. 1500m und einmal in ca. 1200m. Die PDF-Präsentation in der Pressemitteilung der Deutschen Flugsicherung vom 04.07.2011 spricht neuerdings von 1200m und 1000m an den Eindrehpunkten, was jedoch auf einen Rechen- bzw. Druckfehler zurückzuführen sein dürfte. Für die Bewohner der etwas höher in 1500m beginnenden Endanflugroute dürfte die Situation etwas erträglicher werden, als nach den ursprünglichen Plänen.
Beide Winkel sind jedoch extrem Flach, so dass die Flugzeuge mit relativ viel Schubkraft, Treibstoffverbrauch und Geräuschentwicklung fliegen müssen, was Rechtsanwalt Martin Kader und der Letschiner WiO e.V. unnötig finden.
Diese „Höhenstaffelung“ des von Süden und von Norden kommenden Verkehrs, welcher am Eindrehpunkt unabhängig von einander den Endanflug in unterschiedlichen Höhen beginnen soll, ist natürlich sehr sinnvoll, um Kollisionen zu vermeiden. Unklar ist, warum nicht schon im August von einer Höhenstaffelung ausdrücklich gesprochen wurde.
Eine kleine Verbesserung betrifft nach den jüngsten DFS-Entwürfen den Ort Letschin der sich neuerdings nicht mehr direkt unterhalb des für die Anflugrouten vorgesehenen Luftraums Charlie befinden solle: Noch nach den Plänen im August 2011 befand sich dieser Ort unterhalb des ab ca. 1050m aufwärts beginnenden sog. Luftraums Charlie, der zum Schutze und zur Verkehrslenkung der Flugzeuge auf den geplanten Anflugrouten vorgesehen ist. Dieser Luftraum Charlie endete nach den August-Plänen noch knapp östlich von Letschin, so dass die Bewohner mit einem Eindrehen der Verkehrsflugzeuge ziemlich direkt über Letschin rechnen mussten.
Nicht so nach den neuesten Plänen der DFS. Danach würden die äußeren Ränder dieses von ca. 3000m auf 1050m abgesenkten Luftraums Charlie in ihrer Ausdehnung ganz im Osten und ganz im Westen um wenige km verkürzt, bzw. abgerundet. Neuerdings solle die Grenze nicht mehr wenige km östlich von Letschin, sondern knapp westlich verlaufen, so dass der Ort Letschin nicht mehr mit dem abgesenkten Luftraum Charlie überdeckelt würde. Das Eindrehen der Verkehrsflugzeuge zum Endanflug nach Schönefeld würde also im vorgesehenen Regelfall kurz vor - also westlich von - Letschin erfolgen und nicht mehr ziemlich direkt darüber. Das bedeutet aber nicht, dass Verkehrsflugzeuge nicht auch außerhalb des Luftraums Charlie im benachbarten ebenfalls kontrollierten Luftraum Echo fliegen dürften. Insbesondere wird die Nutzung benachbarter Echo-Lufträume durch Verkehrsflugzeuge leider insbesondere nachts immer wieder beobachtet. Zu einem solchen noch weiteren Ausholen auf den Endanflug sieht Rechtsanwalt Martin Kader, der in seiner Freizeit selbst in der Allgemeinen Luftfahrt unterwegs ist, aber weder Anlass noch eine nachvollziehbare Begründung.
Festzuhalten ist also eine leichte Verbesserung der zu erwartenden Situation für die Bewohner in Letschin. Unklar ist, ob diese Verbesserung auf die Pressearbeit des WiO e.V. und Rechtsanwalt Martin Kader zurückzuführen ist oder welches sonstige Motiv der Deutschen Flugsicherung dahinter steckt. Der WiO e.V. und Rechtsanwalt Kader sehen aber nach wie vor keine Notwendigkeit für das weiterhin sehr niedrig und im flachen Winkel geplante Anflugverfahren, wobei mit viel Schubkraft, Geräuschentwicklung und Schadstoffausstoß geflogen werden müsste.
Die DFS begründet ihre Pläne u.a. mit der Verlegung des Gegenanflugs in die Bereiche östlich und westlich Berlins mit Rücksicht auf die Fluglärmkommission, welche den Berliner Luftraum frei halten möchte. Außerdem sei eine Nutzung des Gleitpfades über 5000 Fuß hinaus technisch nicht möglich und ein vorheriger Sinkflug in Schritten würde die Arbeitslast der Fluglotsen übersteigen. Details hierzu und warum nach den durchgeführten Simulationen die außergewöhnliche Länge des Endanflugs unbedingt erforderlich sei, bleiben jedoch im Verborgenen und lässt vermuten, dass die gegebenen Alternativmöglichkeiten nicht zu Ende gedacht sind: Im Zuge der fortschreitenden technischen Entwicklung dürfte es leicht möglich sein, steilere und somit in wesentlich größerer Höhe beginnende Gleitrouten zu entwickeln und vorzugeben, die auch den natürlichen Gleiteigenschaften der einzelnen Flugzeugmuster angepasst werden könnten. Der alte flache Gleitpfad kann ja vom Endanflugpunkt 18,5 km vor Schönefeld an weiterhin genutzt werden, damit letztlich jedes Flugzeug im flachen Winkel von 3 Grad sicher in Schönefeld landen kann. Mit den einfachen technischen Entwicklungsmöglichkeiten überzeugt das Argument der Deutschen Flugsicherung nicht, die derzeitige und seit vielen Jahren im Einsatz befindliche Radartechnik sehe einen steileren Winkel nicht vor. Eine weitere Alternative wäre die Durchführung des Gegenanflugs näher am Flughafen und ein wesentlich flughafennäherer Beginn des flachen Endanflugs, wie es in München praktiziert wird. Im Gegenanflug würden die Flugzeuge in rund 2.400m über Berlin fliegen und bei dieser Flughöhe kaum stören. Warum die Fluglärmkommission gegen diese ungleich weniger belastende Alternative ist, bleibt unerfindlich, zumal München wesentlich mehr Flugbewegungen aufweist, als in Schönefeld geplant sind.
Die endgültige Fassung der neuen Luftraumstruktur wird voraussichtlich im Februar 2012 vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und Städteplanung (BMVBS) per Rechtsverordnung verbindlich festgelegt werden.
Trotzdem ist für die Landkreise und Gemeinden noch nicht Hopfen und Malz verloren. Wenn sie jetzt mit Fingerspitzengefühl und Sachverstand dem BMVBS als Verkehrsministerium und der Bundesanstalt für Flugsicherung (BAF) die Unzulänglichkeiten der momentanen Planung und Alternativmöglichkeiten aufzeigen können, ist eine Berücksichtigung ihrer Interessen bei der endgültigen Festlegung der Anflugverfahren im Februar noch möglich. Nach Bekanntwerden der ersten Presseberichte Ende August hätte längst viel passieren können. Jetzt wird es ‚allerhöchste Eisenbahn’, zumal auf den Gleitpfaden der Radarführungsstrecken zur Zeit noch keine festen Gleise verlegt sind.
